রিয়েল এস্টেট ক্লাবের সহকর্মী স্থপতি পারভেজ রেজা লতিফসহ চারটি গুরুত্বপূর্ণ কাজ নিয়ে সকাল ৯টা থেকেই প্রস্তুতি নিয়েছিলাম। বের হওয়ার আগে গুগলে ঢাকার যান চলাচলের অবস্থা দেখলাম—প্রায় সব সড়কই লাল, অর্থাৎ স্থবির। শেষ পর্যন্ত সকাল ১০টা ৪৫ মিনিটে গুলশান থেকে বের হলাম। প্রচণ্ড গরম, তার সঙ্গে গ্যাস স্টেশনগুলোতে জ্বালানির জন্য এলোমেলোভাবে দাঁড়িয়ে থাকা গাড়ির দীর্ঘ সারি, আর নিয়ম না মানার চিরচেনা দৃশ্য—সব মিলিয়ে ঢাকার বাস্তবতা যেন চোখের সামনে আরও স্পষ্ট হয়ে উঠল। অবশেষে দুপুর আড়াইটায় রাজউকে পৌঁছালাম। গিয়ে দেখলাম—যার কাছে কাজ, তিনি মন্ত্রণালয়ে; আরেকজন মিটিংয়ে; কেউ লাঞ্চে। দেখা হলো না কারও সঙ্গে। এটাই আমাদের প্রতিদিনের চিত্র—সময়, শ্রম ও উৎপাদনশীলতার এক নীরব অপচয়।

এই বাস্তবতার প্রেক্ষাপটে ঢাকার যানজট আর কেবল একটি দৈনন্দিন ভোগান্তি নয়; এটি একটি জাতীয় সংকটে পরিণত হয়েছে, যা সরাসরি দেশের অর্থনীতি, বিনিয়োগ পরিবেশ ও নাগরিক জীবনের গুণগত মানকে ক্ষতিগ্রস্ত করছে। এমন এক সময়ে ১২ এপ্রিল ২০২৬-এ ‘ঢাকা যানজট নিরসন কমিটি’ প্রধানমন্ত্রীর কাছে ১১ দফা প্রস্তাবনা পেশ করেছে—যা নিঃসন্দেহে একটি ইতিবাচক উদ্যোগ। কিন্তু প্রশ্ন হচ্ছে—এই প্রস্তাবগুলো কতটা বাস্তবসম্মত, কতটা কার্যকর, এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ—কতটা বাস্তবায়নযোগ্য?

প্রস্তাবনায় খাল সংস্কার করে জলপথ চালু, নদীঘেঁষে ট্রাম বা রেলপথ নির্মাণ, রিং রোড, বাইপাস রেললাইন, শহরের বাইরে বাস টার্মিনাল স্থানান্তর, ফুটপাত দখলমুক্ত করা এবং নগর পরিবহন ব্যবস্থার পুনর্গঠনের মতো বড় বড় পরিকল্পনা রয়েছে। প্রথম দর্শনে এগুলো একটি সমন্বিত সমাধানের চিত্র তুলে ধরে। কিন্তু গভীরে গেলে দেখা যায়—এগুলো মূলত দীর্ঘমেয়াদি ধারণা, যার সঙ্গে তাৎক্ষণিক বাস্তবায়নযোগ্য কর্মপরিকল্পনার ঘাটতি রয়েছে।

সবচেয়ে বড় দুর্বলতা হলো—বাস্তবায়ন কাঠামোর অনুপস্থিতি। ঢাকা একটি অতিঘনবসতিপূর্ণ শহর, যেখানে নতুন রাস্তা, রিং রোড বা ট্রামলাইন নির্মাণের জন্য বিপুল জমি প্রয়োজন। জমি অধিগ্রহণ শুধু ব্যয়বহুলই নয়, এটি সময়সাপেক্ষ এবং সামাজিকভাবে সংবেদনশীল একটি প্রক্রিয়া। বাস্তবে দেখা গেছে, মাঝারি আকারের প্রকল্পও কেবল এই কারণে বছরের পর বছর আটকে থাকে। সেখানে একসঙ্গে একাধিক বৃহৎ অবকাঠামো প্রকল্প বাস্তবায়নের কথা বলা নিঃসন্দেহে উচ্চাভিলাষী, কিন্তু পরিকল্পনাগতভাবে অসম্পূর্ণ।

দ্বিতীয়ত, সমন্বয়ের প্রশ্নটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ হলেও প্রস্তাবে তা স্পষ্ট নয়। ঢাকার ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা বহু সংস্থার ওপর নির্ভরশীল—সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর, সিটি করপোরেশন, বিআইডব্লিউটিএ, বিআরটিএ, পুলিশ, ডিটিসিএ—সবাই জড়িত। কিন্তু দীর্ঘদিন ধরেই এই সংস্থাগুলোর মধ্যে কার্যকর সমন্বয়ের অভাব রয়েছে। অতীতে খাল উদ্ধার থেকে শুরু করে বাস রুট সংস্কার—সব ক্ষেত্রেই এই দুর্বলতা প্রকল্পকে ব্যর্থ বা বিলম্বিত করেছে। ফলে নতুন করে বহুমাত্রিক পরিবহন ব্যবস্থার কথা বলা হলেও বাস্তব সমন্বয়ের রূপরেখা অনুপস্থিত।

তৃতীয়ত, জলপথভিত্তিক সমাধান বাস্তবতার সঙ্গে পুরোপুরি সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। ঢাকার খালগুলো দখল, দূষণ ও নাব্যতা সংকটে দীর্ঘদিন ধরে ক্ষতিগ্রস্ত। বহু উদ্যোগ নেওয়া হলেও এখনো পূর্ণাঙ্গ পুনরুদ্ধার সম্ভব হয়নি। এই অবস্থায় ওয়াটার বাস চালুর পরিকল্পনা আকর্ষণীয় হলেও বাস্তবায়নের পূর্বশর্তগুলো অনুপস্থিত।

চতুর্থত, বাস টার্মিনাল স্থানান্তরের প্রস্তাব আংশিক সমাধান হতে পারে, কিন্তু সঠিক সংযোগব্যবস্থা ছাড়া এটি নতুন সমস্যার জন্ম দিতে পারে। যদি টার্মিনালগুলোর সঙ্গে মেট্রো, ফিডার বাস ও নিরবচ্ছিন্ন নগর পরিবহন না থাকে, তবে যানজট কেবল শহরের কেন্দ্র থেকে প্রবেশমুখে স্থানান্তরিত হবে।

পঞ্চমত, পরিবহন খাতের মূল সমস্যাগুলো প্রস্তাবে পর্যাপ্ত গুরুত্ব পায়নি। ঢাকার যানজটের অন্যতম কারণ বিশৃঙ্খল বাস ব্যবস্থা, সিন্ডিকেট নিয়ন্ত্রণ, ফিটনেসবিহীন যানবাহন এবং চাঁদাবাজি। এই কাঠামোগত সমস্যাগুলো সমাধান ছাড়া কোনো উন্নয়নই স্থায়ী হবে না।

ষষ্ঠত, ফুটপাত দখলমুক্ত করার প্রস্তাব বাস্তবসম্মত হলেও অসম্পূর্ণ। এটি কেবল প্রশাসনিক নয়, সামাজিক-অর্থনৈতিক সমস্যা। পুনর্বাসন ও বিকল্প ব্যবস্থা ছাড়া এই উদ্যোগ কখনোই টেকসই হবে না।

সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো—ব্যক্তিগত গাড়ির ব্যবহার নিয়ন্ত্রণের প্রশ্নটি প্রায় অনুপস্থিত। অথচ বাস্তবতা হলো, ব্যক্তিগত গাড়ি অল্পসংখ্যক মানুষ বহন করেও সড়কের বড় অংশ দখল করে রাখে। বিশ্বজুড়ে সফল নগরগুলোতে কনজেশন চার্জ, উচ্চ পার্কিং ফি ও গণপরিবহন নির্ভরতা বাড়িয়ে এই সমস্যা মোকাবিলা করা হয়েছে।

একইভাবে, প্রযুক্তিনির্ভর ট্রাফিক ব্যবস্থাপনাও যথেষ্ট গুরুত্ব পায়নি। স্মার্ট সিগন্যাল, ডাটা অ্যানালিটিক্স ও এআই-ভিত্তিক ট্রাফিক কন্ট্রোল দ্রুত ফল দিতে পারে—যা অবকাঠামোর তুলনায় কম ব্যয়বহুল এবং দ্রুত বাস্তবায়নযোগ্য।

সবশেষে, অর্থনৈতিক বাস্তবতা বিবেচনায় নেওয়া জরুরি। একসঙ্গে এতগুলো বড় প্রকল্প বাস্তবায়ন করা বর্তমান অর্থনৈতিক পরিস্থিতিতে কঠিন। তাই প্রয়োজন অগ্রাধিকার নির্ধারণ।

আমার মতে, ঢাকার যানজট নিরসনে এখন সবচেয়ে জরুরি পাঁচটি পদক্ষেপ হলো—
বাস খাতকে শৃঙ্খলাবদ্ধ করা,
মেট্রো ও ফিডার বাসের সমন্বয়,
ফুটপাত ও মোড় ব্যবস্থাপনায় কঠোর শাসন,
স্মার্ট ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট,
এবং ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারে নিরুৎসাহমূলক নীতি।

ঢাকার মানুষ আর নতুন পরিকল্পনা নয়—বাস্তব পরিবর্তন দেখতে চায়। ১১ দফা প্রস্তাব একটি সূচনা হতে পারে, কিন্তু সেটিকে কার্যকর করতে হলে প্রয়োজন বাস্তববাদী চিন্তা, শক্তিশালী প্রশাসনিক সদিচ্ছা এবং দৃঢ় বাস্তবায়ন।

নয়তো এই প্রস্তাবও কাগজেই সীমাবদ্ধ থাকবে—আর ঢাকার যানজট আমাদের ভবিষ্যৎকে আটকে রাখবে।

লেখক- এম. জি. আর. নাসির মজুমদার
উদ্যোক্তা ও নীতি-পর্যবেক্ষক; সাবেকপরিচালক,এফবিসিসিআই।
(ব‍ংলাদেশের শিল্প ও বানিজ‍্য খাতের উন্নয়ন এবং পরিবেশ সংরক্ষণে অবদানের জন‍্য সিআইপি হিসেবে স্বীকৃতি এবং পরিবেশে জাতীয় পুরস্কারপ্রাপ্ত)